一边是小型车企转行退出，另一边大型汽车企业如中华集团、大众、通用等疯狂扩大产能，中国汽车市场呈现出矛盾化结构。
到明年（2012年）为止，国内竣工投产汽车产能将达到2400万辆，而伴随销量的不断上涨车企们又纷纷追加投资，预计到2015年中国汽车总产能将突破3200万辆。
真是什么数字套用在中国13亿人身上，都是巨无霸。
去年（2010年）全球汽车总销量为7200万辆，比2009年增加了700万辆，其中大部分由中国市场贡献。也就是说，在欧美发达国家市场，汽车销量已经饱和，陷入增长停滞阶段，拉动全球汽车销量增长主要依靠中国市场。
从数字看，不出几年中国生产消费的汽车数量将会达到全球一半水平，这就让人感觉到泡沫的存在。
中国的汽车销量会不会继续提升？
会！
这点没有人否认，但今后提升到多少数字会是天花板，中国到底需要多少产能，在此问题上就是众说纷纭。
一般合理认为在2000万辆出头属于正常水平，至多不超过2500万辆。但现在国内产能规划已经突破3200万辆，这预示着3年后中国汽车将面临供过于求的局面，另外还意味着大量投资将会浪费。
谁都认为自己将会是3年后市场竞争的获胜者，规划产能都不愁卖。但市场份额有限，总有人会因为吃不饱而付出代价。
国家发改委就此提出预警，将汽车行业列为了过剩行业，呼吁地方政府不要再一哄而上投资汽车业。
但这注定是徒劳无功的举措，在GDP刺激下，没有地方政府会坐失良机。
原定3200万辆产能还在层层加码，不达到4000万辆不罢休。
中华集团也迎来了车水马龙的地方政府招商代表团，他们都尝试邀请中国最大的汽车企业落地投资，为此不惜开出了让人瞠目结舌的白菜价，也就是贴钱也要请汽车企业进来。
纵观国内一二线赫赫有名的大城市，哪一座没有汽车巨头坐镇，要知道汽车能占据国内GDP接近10%的工业龙头可是香饽饽存在。
在拿下华晨汽车后，韩皓便停止了扩张脚步。中华集团当前现有产能600万辆，在建和规划总产能为800万辆，已经达到了他心目中的理想状态。今后工厂规划重心将放在海外，力争完成300万辆产能。二者合计突破1100万辆的产销，将会是中华集团未来的奋斗目标。
按丰田汽车以842万辆荣升2010年全球汽车销量冠军参照，此消彼长下未来5年时间内谁能先达到1000万销量就能接过权杖成为第一。
成为全球销量第一的汽车企业可是韩皓毕生追求的梦想，看上去并非不可能实现。
当其他车企纷纷踩下油门加速之际，韩皓却对中华集团实行了换挡，他开始为将来从增量向存量市场转换过渡而准备。增量市场拥有源源不断的新人，而存量市场则要求从老用户中挖掘升级红利，对产品的综合考量更加严格。
在各家车企产能规划到4000万辆后，增量市场的红利迟早会被吃光，接下来就要面对竞争更加残酷的存量市场。
通俗来说，就是当前要解决有无的问题，让中国人开上四个轮就行。今后要解决好坏的困境，要让中国人开上高科技符合时代潮流的四个轮。
做一步，想三步，身为公司老板，韩皓已经在为未来10年而考虑。中华集团不可能只依靠中低端市场，应该要趁产品换代之际向中高端市场进发。
要想进军中高端市场，必须要有拿得出手的独门绝技和过硬本领，让消费者们心甘情愿掏钱购买。
下一代中华牌“龙的传人”和华夏牌“悟道自然”两款全新车型，将会搭配更高科技配置，其中安全辅助驾驶系统就是标配之一。
从收购沃尔沃得来的安全辅助驾驶技术，当前在中华集团内部已经升级为自动驾驶研究院。
除了安全辅助驾驶系统之外，完全脱离人控制的自动驾驶系统将成为未来技术发展方向。
自动驾驶其实当前人类出行中，已经占据不小地位。
众所周知，飞机在高空之中可以实现自动驾驶巡航，朝预定航线直接飞行。而地铁，也在国外实现了自动驾驶实用测试，足以脱离人类操控而正常运营。
以前汽车司机还是一种门槛很高的工种，国有机关单位都有专门的司机编制。当年考驾照还需要半年乃至一年时间。现在进入汽车时代，驾照考试也简单快捷，30天拿证不是梦想。伴随技术的进步，开车这种体力劳动有被机器替代的可能性。
自动驾驶也就应运而生，它将是人类出行的一次大革命。
收购之初，沃尔沃安全辅助驾驶团队只有400人规模，现在升级为自动驾驶研究院后，人数急速扩张已经达到了2500人规模。
根据国际汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶前瞻性技术分级，可以将其区分为L0—L5共计6个等级。
L0就是完全为手动人工操作，系统只提供一些提醒功能，例如倒车雷达、倒车影像等。L1则进化了一大步，有辅助安全驾驶系统介入，例如盲区监测、低速自适应巡航和主动刹车。
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